Великий железнодорожный бум XIX века
После исторического пробега из Донкастера локомотива железнодорожного инженера Джорджа Стефенсона было построено несколько железных дорог, но к 1835 году первый энтузиазм улетучился. Историки, изучающие развитие финансов, утверждают, что так называемая "железнодорожная мания" началась только в середине 1840-х годов. К тому времени стало ясно, что Великобритании нужна хорошо спланированная сеть железных, дорог.
Два историка, изучавшие развитие транспорта, Левин (Н. G. Lewin, 1936) и Мичи (R, С. Michie, 1981), описали в своих работах способы распространения акций железных дорог. По большей части эти акции сначала распространялись с помощью прямой подписки или через агентов, организовывавших а городах собрания, на которых они убеждали местных жителей подписаться на акции. Биржевые брокеры практически не имели дела с первичным размещением акций. Большинство железнодорожных компаний хотели, чтобы местные инвесторы помогли им организовать железнодорожное движение. В отличие от трех предыдущих маний, железные дороги были реальным объектом для инвестирования, а для прокладки путей, строительства станций и паровозов требовалось участие состоятельных частных лиц.
Одной из первых планировалось построить железную дорогу Глазго-Эдинбург, и по смете стоимость строительства составляла £550000. Но для начала строительства полная сумма не требовалась. Компании понимали, что инвесторы тоже это знают и откажутся платить за акции полную цену при их выпуске. Поэтому компании предложили инвесторам внести всего 10% от полной стоимости акции. Оставшуюся часть инвесторы должны были вносить по мере возникновения необходимости финансировать строительство.
В некоторых случаях железнодорожные компании вообще не требовали первого взноса. Инвесторам рассылались уведомления с подтверждением, что на них зарезервировано такое-то количество акций.
Интерес к железным дорогам был такой большой, что этот рынок рос даже на этих письмах-уведомлениях. Левин подсчитал, что в 1846 году Великобритания могла похвастаться наличием 1190 отдельных железнодорожных компаний. Некоторые из них были совсем крошечными, получившими право на прокладку менее 10 миль железнодорожного пути.
Многие распространители акций просто прикарманили первоначальные взносы людей. А многие частные лица, купившие акции, и не собирались вносить оставшуюся часть в размере 90%, оговоренных в условиях подписки. Газеты осуждали этих людей, называя "меткими стрелками", планировавшими продать свои акции с прибылью, так и не заплатив за них. Мичи (Michie, 1981) подсчитал, что в конце 1845 года в Шотландии были распространены акции 94 железнодорожных компаний. Общая номинальная стоимость размещаемых акций составляла £36,5 млн., но инвесторы наскребли всего лишь £180764 – около 2% от суммы, которую они должны были заплатить на первом этапе. В этой ситуации большинство простых людей рисковали не очень сильно. Под угрозой оказалось строительство самих железных дорог.
В предыдущих маниях у простых инвесторов, пожалуй, не было возможностей проявить нечестность. Железнодорожная мания стала первым примером, когда алчность приводила к нечетности. Ничего удивительного тут нет. Когда премьер-министр Маргарет Тэтчер начала в 1980-х годах приватизацию, люди часто шли на нарушение закона и отправляли по несколько заявок, потому что знали, что это выгодное дело. Некоторые попались и были наказаны, но большинству "наивных" инвесторов из простых людей это казалось быстрым и легким способом сделать деньги.
В результате безответственных спекуляций "метких стрелков" железнодорожные компании были вынуждены занимать деньги у банков и финансировать строительство под долговые расписки. Левин утверждает, что дальнейшее развитие железнодорожной сети наладилось только в конце 1850-х.
|
